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关于堵车,那些你们避而不谈的事才是关键

纳文 书生 1176℃ 已收录 0评论

已经标本兼治、多管齐下,北京的堵车却并未好转。治堵的前景难道只能听天由命?原因恐怕在于一些避而不谈的事。

虽然近来治堵的话题稍显冷落,但5月20日凌晨,一辆运着巨大佛像的货车在北五环翻倒,北京一时“半身不遂”,23日上海一辆重载卡车在中环高架倾覆又波及几十万市民出行,巨型城市系统暴露无余的“蝴蝶效应”远比治堵更显严峻。

与“突发恶性拥堵”轮流占据版面的还有“治堵新政/技术”。5月的北京科博会上,一种新鲜的发明据说可望成为缓堵良方。这种大型有轨电车将轨道铺设在现有道路的两侧,车身高高架空,以“骑跨”方式行驶在道路和车流上方,等于“一路两用”,还取了个暗合国人爱国激情的简称“巴铁”(此语早被约定俗成用于指中国最铁盟友巴基斯坦)。

若加上停车收费市场化改革、更严格限行和拥堵收费等政策手段,堪称中国新闻语言中正时髦的“组合拳”。可是,仅从导航软件每天早上推送的路况就不难发现,北京的堵车现象似乎未见松动。那么,治堵的前景究竟只能听天由命,还是另有隐情?

关于堵车,那些你们避而不谈的事才是关键

“巴铁”会有效吗

“巴铁”形似地铁,每辆载客900~1200人,而成本不到地铁1/5,难怪荣登2010年《时代》杂志50大最佳发明。然而它的挑战也一目了然。

即有的城市道路,特别是拥堵道路上,往往已布满路灯、绿化带、行道树、电线杆、交通灯、广告牌、人行天桥等市政设施,而高4.6米的“巴铁”想必要求在约5米以下严格保持净空。下面这个例子虽然极端,但在中国并不鲜见:“(青岛栈桥)桥面是市政的,……桥上的灯是路灯管理处的,侧面的灯是市亮化办的,公厕是环卫公司的,树是绿化的,护栏是交警的”。即使人行天桥可以加高,立交桥却不易推倒重建,还有高大的渣土车、混凝土搅拌车如何禁行的问题。另外,“巴铁”两侧的轮轨虽占地很窄,车身却长达32米,与行人、自行车和汽车擦身而过不无风险,频繁通过平交道口也难放心,若轨道封闭又会阻碍其它交通。

这意味着“巴铁”最好建在全新城区和完全封闭的快速路上,而且需要十几个部门一步配合到位,可堵车现象总是偏爱已建成多年、商业繁华、交通流量密集之所,不少严重拥堵的快速路也已建成多年,空中通过条件木已成舟。

实际上“巴铁”本身就是对社会问题的纯技术、极客式解法。大城市中厦门较早兴建的快速公交专用高架路并未成为市民主要出行方式,更未能减少路面车流量。“巴铁”号称可减少干道35%拥堵的效果也只能是主观假设下的推算。离开具体背景,谁能保证有这样的公交就一定有这样比例的人放弃自驾?

关于堵车,那些你们避而不谈的事才是关键“巴铁”模型

交通流量的根源在土地

北京治堵不可谓不治本,几年前推行的周边组团和卫星城就有疏解城市功能之心,只是最终不敌资源、人口和利益猬集核心区的强大惯性,近郊除了住宅集中,就近就业缓解交通的前景完全流产。以政府和服务业为主的北京劳动人口依旧遵循工作集中在传统城区,居住则受阶梯房价房租向外驱赶的规律,形成巨额通勤流量。

虽然近来强行启动了一些外迁,其实忽略了一个现实:北京土地使用格局基本随着首都职能需要和相当长时间错误的全能型城市定位,完全行政分配形成。近几十年随着放弃工业职能,逼迫一些教育、科研机构出城发展(医疗机构例外),以及近郊大片农村被城市吞并,大量拆迁腾出了可观的土地,却大多投入房产开发,形成人口密集度更高的办公或住宅区,加上不少行政事业单位开墙出租商铺甚至建商业地产,产生的交通流量都比原有职能成倍增加。另外,北京区一级的规划受本级政绩和利益最大化影响,在土地功能的重新定位中加入不少徒有其表的“商圈”、“产业聚集区/园区”、“孵化器”,形成边疏边聚的结果。

这些僵局直接源自“土地财政”和“地头蛇利益”,治理之难,以致逼迫市府外迁居然成了更容易的办法。然而,外迁即使真能疏解功能也见效极慢,配合不好还可能事倍功半。前日沸沸扬扬的“拆小区围墙”也在土地权益上遭遇死结,沦为说说而已。

停车问题根源也在土地

停车费理应是压缩汽车存量和交通流量的良方之一,也因政府和个人两方面的私利而毁于一旦。

去年传闻北京市要全面清理所有停车空间,以位定车,结果不要说有人希望“交给全体市民大讨论”一厢情愿,只要停车收入还是块动不得的蛋糕,清理的结果也是不可能公布的。

而且,核心区高价停车未必有效降低车流量。尽管长期车位奇缺,人口密集且土地分配严重不均的核心城区仍率先并有力地迈入汽车社会,甚至一家多车且生活依赖汽车。即使其它车辆被价格杠杆挡在二、三环外,城内自有车也构成巨大流量。同时自有和外来车辆还都有规避高停车费的机会。首先被利用的是一切权属不明的非市政道路和公共空间,其次是即使市政道路也并非违停必罚、即使罚款也被视为这种地段正常停车成本的现状。神奇的土地权属造成“一切车位归苏维埃,其余的靠抢,没罚款就赚了”的局面,自然使靠停车费压缩核心区交通流量的效果泡汤。

关于堵车,那些你们避而不谈的事才是关键

学不会的精细化管理

北京近年地铁线路飞速增长,汽车增量也因摇号而明显放慢,按理都是治本之策,为何堵车还日益严重?

被人忽视的是,地铁的大规模延伸或许削减了一部分汽车流量,但它同时也将大量远郊人口导入城内,京津冀一体化甚至能带来超远程进城。这些人不增加车流量,但占用的地铁运力也会抵消地铁替代通勤车流量的潜力。地铁远程通勤还使企业得以坚守核心城区,不愿主动外迁。轨道交通带动郊区发展没有错,但不断将大范围人口径直导入核心区就业却是问题。

汽车增量大大放缓对治堵贡献不明显,则是因为拥堵的本质首先是现有车辆的交通流量在特定时空内过密,而不仅是汽车总量的问题。东京和首尔等汽车保有量比北京多,土地却更紧张的大都市并不如北京拥堵,原因正是现有路网的精细化设计和管理。

如同最近风大,治霾话题就被人遗忘一样,北京治堵也疑似坐等搬迁政府的“治本”之效,对现有流量的疏解却进展不大。更严重的是,现有路网的不合理本身就是规划和管理水平长期低下,各种败笔层出不穷的结果,这不仅影响到纠正的力度,还有很多错误无法纠正。

最直观的例子当属北京过度依赖环路。5月20日北五环一车事故瘫痪半个城,就是因为五环路最初错误定位为出口稀少的货运过境通道随后沿线却开发出大量办公和居住区,且次级道路极为落后,既为五环新增巨额流量,又有局部短途流量大量借道环路,造成多段全天候堵点。类似的南北向路网严重不足,造成东西向干道流量无从疏散的现象,弥补起来也进展极慢。更微观的还有主干线沿途不断新增商业设施和居住小区,其停车条件、车流量、对主干线通行效率的影响却缺少预见和规划。即使拆得干干净净的土地上新建的社区,周边局部堵点也随时应运而生。

关于堵车,那些你们避而不谈的事才是关键北京路况

上海中环道路的抢修,工程专家云集,“巴铁”更是典型的工程型、机械型对策,这些都是有关部门的强项。可是至少在京沪等地,对城市规划和管理的系统科学应用甚至跨学科研究都已开展多年;不用等到全面实现车联网,现有技术手段已完全能获得大数据并精细地量化分析、预测和管理。一些网络约车企业在每天产生的海量出行数据基础上已能通过人工智能机器深度学习不断提高订单匹配和路径规划的优化效率,使出行更加快捷,还可望通过预测客流和提前干预来缓解区域运能紧缺和拥堵。

遗憾的是,这些科学手段似乎总与政策实践保持着距离。国外先进水平已经表明,管理和市场调节得当,未必需要限行和摇号,但现在靠这类行政强制暂缓拥堵,正好回避和掩盖了管理和市场调节不力。形势进一步恶化,就只好拿出油太便宜、网络约车太多等奇葩理由,似乎我们在与一只看不见的怪兽搏斗。其实,这只怪兽不过是利益和能力而已。

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